Thursday, April 19, 2012

Manoseando a la Fuerza Aérea de Chile


Patricio Carbacho Astorga
Capitán de Bandada (A) en retiro, Ingeniero Politécnico Militar en Electrónica, ex- Director de la OEA en Venezuela
Fuente: El Mostrador

El accidente ocurrido en la Isla Juan Fernández al avión CASA 212 de la Fuerza Aérea, en el cual fallecieron veintiuna personas entre pilotos, tripulantes y pasajeros civiles, se ha prestado para que aquellos que abrigan intereses de todo orden, disparen a mansalva contra la Fuerza Aérea. La institución, junto con sentir en carne propia la pérdida de sus integrantes, ha debido soportar en forma austera las andanadas de todo orden que emanan de quienes, ajenos a todo conocimiento técnico en la materia y a la luz de sus propios intereses, cuestionan abierta y públicamente aquello de lo cual prácticamente nada saben.


A manera de ejemplo: el animador de un programa de televisión matinal, sistemáticamente ha recargado los cuestionamientos, tal vez en procura que la opinión pública eleve el desmejorado rating de su programa. Para ello, a diario ha entrevistado a un abogado cuyo interés fundamental es cuestionarlo todo para sembrar dudas y así poder demandar para obtener pingües utilidades.

Otro periodista de un programa dominical de la mañana, se permitió comparar la trágica precisión con que los aviones Hawker Hunter bombardearon el palacio de La Moneda, con el fallido aterrizaje del avión CASA en Juan Fernández, pretendiendo con ello demostrar que la Fuerza Aérea desde 1973 a la fecha, ha perdido eficiencia, como si aterrizar un avión de transporte con el efecto cizalla de un viento cruzado fuera comparable a disparar un cohete Sura desde un avión de guerra.

Un diario de la mañana sistemáticamente ha tratado el trágico accidente elevando al máximo el perfil con ampulosos titulares y caracteres propios de prensa amarillista.

El propio Ministro de Defensa, que por ser cuñado de uno de los accidentados debiera haberse inhibido en la calificación del accidente, no sólo ha estado involucrado, sino que se permitió imponer plazos al Comandante en Jefe en circunstancias que el propio Ministro en Visita Juan Cristóbal Mera, declaró que ha recibido oportunamente toda la documentación e información que ha solicitado. La visibilidad del Ministro de Defensa ha hecho que la encuesta Adimark eleve su nivel de aceptación ciudadana y que el propio Presidente de Renovación Nacional lo cite como un posible candidato a la Presidencia de la República.

Pero los intereses de periodistas, abogados y de algunas autoridades, se han visto en cada oportunidad desmentidos por los porfiados hechos. Hechos cuya característica e interpretación requiere la experticia técnica de ingenieros aeronáuticos y de protocolos de mantenimiento; hechos que son propios del quehacer interno de la Fuerza Aérea y cuyo público manoseo es ciertamente muy apreciado en el extranjero. Conocedora de ello, la Fuerza Aérea ha ido enviando sólo aquello que consideró de importancia técnica para determinar las causas del accidente. Pero el Ministro de Defensa en su afán de aparecer en la prensa, golpeó la mesa y señaló que se enviara todo el historial de mantenimiento del avión y demandó la renuncia de un General de la República, que sólo cuatro meses atrás había sido nombrado como Jefe del Comando de Combate, diciendo además públicamente que no habría “secreto militar”. A estas alturas, en el extranjero deben estar aplaudiendo al señor Ministro de Defensa. Sin embargo, no contento con esto, el señor Allamand se reunió por más de dos horas con el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea y según la publicación de un vespertino, habría reprendido al señor General y dicho que no descartaba la petición de renuncia a otros generales.

Si desarrollar y entrenar un piloto de guerra de F-16 cuesta al país varios millones de dólares, la formación del Alto Mando institucional incrementa ese monto a una cifra aún mayor, algo que el afán populista y los mezquinos intereses de algunos, poco o nada consideran.

Pero veamos algunos de los principales hechos cuyo cuestionamiento ha creado la falsa impresión que los cielos del país estarían defendidos por una Fuerza Aérea de pacotilla.

Preguntaron el peso del avión al despegue y ya que la Comandante de la Aeronave no había señalado nada al respecto, la Fuerza Aérea consideró que no tenía importancia y manifestó que el avión llevaba un peso dentro de las normas. Sin embargo, ante repetidos cuestionamientos, la Fuerza Aérea calculó que el CASA 212 llevaba al despegue un sobrepeso de 164.6 kilos, equivalente a un 2% de sobrepeso. Algo que es absolutamente marginal y que luego de 15 minutos de vuelo desaparece por el consumo de combustible.

Los abogados cuestionan que este dato sea sólo una aproximación técnica y que no exista un dato específico de ello. Pregúntense ustedes si cuando viajan, las aerolíneas han grabado el peso de los pasajeros. Normalmente se pesa sólo el combustible, la carga y se estima un promedio de peso de los pasajeros y la tripulación, para determinar aproximadamente la carga y estiba del avión al despegue, que es exactamente lo que hizo la Fuerza Aérea. ¿Incidió este hecho en el accidente? Ciertamente no, al llegar a Juan Fernández el avión tenía un peso dentro de los parámetros adecuados para el aterrizaje. No obstante, periodistas y abogados vuelven y revuelven sobre ello. Además, el timonel del PS Osvaldo Andrade, no dejó pasar la oportunidad y se lanzó en picada contra el ministro Allamand por el supuesto “sobrepeso del avión CASA 212” diciendo que “su autoridad no queda en buen pie”. El diputado Andrade debiera saber que la única autoridad que determina si el avión debe despegar a no, es el Comandante de la Aeronave, excepto cuando se trata de una misión de guerra.

Se cuestionó que no se hubiera aplicado una Orden Técnica de la fábrica CASA que ordenaba reemplazar cuatro bulones o pernos de sujeción del timón desde el año 2002. El Jefe del Comando Logístico, General de Aviación Sr. Manuel Quiñones, informó que dicha acción se realizó el año 2006. Sin embargo el año 2010, debido a una falta de stock de una de las piezas requeridas, se procedió a examinar una de las piezas existentes mediante un procedimiento de inspección normal denominado Magna Flux, de partículas magnéticas, que permite determinar si una pieza presenta fisuras casi microscópicas. Esto hizo que la inspección técnica autorizara mantener la pieza en el avión. Incidentalmente, esta pieza cumple la función de bloquear (trincar) el timón y alerones, para evitar que las ráfagas de viento, cuando el avión está estacionado, golpeen y dañen los comandos, ergo, no tiene incidencia alguna en la condición de vuelo del avión. Sin embargo ha habido un duro cuestionamiento de prensa, radio y televisión, que ha inducido al público a mal interpretar algo que es absolutamente normal.

Idéntica circunstancia ocurre con un plano menor del ala que acusa una fisura que no compromete la resistencia ni la sustentación, según lo determinó la inspección técnica. No obstante un abogado se permitió decir que la Fuerza Aérea había mantenido el avión durante cinco meses para “pintarlo por razones cosméticas”. Los aviones CASA permanecen destinados a la Base Cerro Moreno en Antofagasta, una ubicación cercana al mar que provoca corrosión en los planos metálicos de los aviones. Debido a ello, es normal que éstos requieran mantenimiento anticorrosivo con dicromato de zinc. Un procedimiento que requiere despinturar totalmente el avión, aplicar varias capas de dicromato y posteriormente pintarlo nuevamente. Tal como la Fuerza Aérea jamás ha opinado sobre códigos y procedimientos legales, los abogados no debieran opinar sobre algo que no conozcan y que sea absolutamente ajeno a su experticia. Ello sólo conduce a mal informar la opinión pública y a crear una falsa impresión sobre la seriedad de la Fuerza Aérea.

Desde la época de la aviación heroica, la Fuerza Aérea ha venido revisando meticulosa y exhaustivamente cada accidente ocurrido y gracias a ello, hoy existen protocolos y normas basadas en la calidad técnica de su personal, en la experiencia y en las órdenes técnicas de los fabricantes. Tanto los aviones civiles como los militares pueden ser autorizados a volar aún cuando existan parámetros discrepantes que no afecten la seguridad del vuelo. Ello es lo que determinan normalmente los inspectores y los ingenieros aeronáuticos. Es absurdo lo que dijo un abogado que los aviones debían estar aptos cien por ciento antes de volar.

Desde luego la Fuerza Aérea ha sufrido en carne propia el accidente de sus propios camaradas y se conduele además por el sufrimiento de civiles. Por ello la institución entiende y acepta cabalmente el dolor de sus deudos. Pero ello no debe ser óbice para que rifleros disparen a mansalva contra la Fuerza Aérea sólo para medrar, obtener pingües beneficios de popularidad o desviar la atención de la ciudadanía sobre sus propios escándalos.

Después de esta batalla puede que todos sean generales… en retiro, pero ello realmente es una desgracia nacional causada por quienes carecen de la aprobación ciudadana y ciertamente es un motivo de jolgorio en el extranjero.

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